• 国内快递行业发展规模越来越大,市场竞争格局加速演变。陆地快递已经不能够满足各大快递巨头的需求,纷纷发展航空物流。顺丰圆通等快递巨头真的能在航空领域打造属于自己的一片天地吗?
花钱如烧钱,快递巨头重金砸航空,能一飞冲天吗?-快递新闻网

根据国家邮政局发布的数据,上半年,全国快递业务量完成220.8亿件,同比增长27.5%;快递业务收入完成2745亿元,同比增长25.8%;我国的国际及中国港澳台地区快递业务量完成5.2亿件,同比增长43.1%,明显超过行业平均增速,同时跨境寄递也成为行业增长的亮点。随着国内快递行业“蛋糕”越做越大,快递市场集中度快速提升,市场竞争格局加速演变。国内的陆地快递被快递巨头瓜分殆尽,并且牢牢占据,未来的快递之争已经指向航空。

虽然航空货运发展势头正猛,但市场对于快递公司重金投资航空货运众说纷纭,存在六大质疑:民营快递公司干航空有什么优势?相反航线上很难满载飞行,效率低下怎么办?鄂州机场的地理位置是否是劣势?运营方式采用“点对点”还是中心辐射?商务快递市场竞争日趋激烈,顺丰能否占据优势?布局航空货运对科技水平要求很高,能否满足?

根据航空货运之家的数据,截至2018年8月7日,中国的航空公司货机数量达到228架,其中,内地航空公司拥有货机167架,港澳台航空公司拥有货机61架。在17个拥有货机的航空公司中,顺丰航空的货机数最多,高达47架,其次是中国邮政航空,拥有33架,圆通航空则以12架名列第八。

目前,国内只有顺丰控股、中国邮政(EMS)和圆通速递三家成立了自己的物流航空公司,拥有独立的航空运输能力。但光拥有自己的货运飞机还不够,国内民营快递公司多年的梦想是拥有自己的航空物流枢纽,这个梦想很快就要实现了,在2021年,圆通位于嘉兴的全球航空物流枢纽项目和顺丰的湖北鄂州国际物流枢纽项目均将投入使用。

接下来我们会进行具体分析和表态,但在此之前,请您先感受一下,中国邮政、圆通、顺丰追逐“航空梦”的那些年……

中国邮政航空
早在上世纪90年代,中国邮政便成立了自有航空公司,也是国内首家专营特快专递邮件和货物运输的航空公司,采用“全夜航”集散模式,形成了覆盖全国的航线网络。

目前,中国邮政航空以B757、B737机型为主的全货机机队规模达到33架,其中B757全货机11架,B737全货机22架。采取以南京为中心轮辐式集散,在北京、上海、杭州、广州、深圳等重点城市开通点对点直达航线的运行模式,连接国内外33个节点城市,形成了覆盖华北、华东、东北、华中、华南、西南和西北7个地区以及台北、首尔、大阪的航线网络,在国内300余个城市间打造了EMS邮件“限时递”以及“次日递”、“次晨达”等业务品牌。

近年来,中国邮政在国际航线上布局颇多,航线涉及到周边国家以及美洲等地区和城市,比如石家庄至首尔、济南至仁川、郑州至芝加哥等。为了响应国家的“一带一路”政策,中国邮政在2017年开通了杭州至俄罗斯新西伯利亚的货运航线,自此邮件从需要“转机”变成了“直达”,使中俄间绵延的4300公里变成了短短7小时的路程。一年来,该航线累计执飞航班超过150班次,运送邮件近1800万件,总重量超过3100吨。

借助先发优势,中国邮政长期承担着国内主要的商务件航空快递业务。不过在电商发展起来之后,其优势不断受到民营快递的冲击。

未来,中国邮政航空计划以拥有15吨运力级别(B737系列)及28吨运力级别(B757系列)机型为主,适时引进宽体货机开通欧美国际航线。

圆通货运航空
2014年,圆通货运航空有限公司在杭州成立。

2015年3月,圆通首条国际航线正式开通。

2015年9月,随着“淘宝网”号白色波音737-300货机从杭州萧山国际机场起飞,圆通速递的全货机运营正式起航。

2016年9月7日,一架机号为B-2897的波音737-300型货机顺利抵达杭州萧山国际机场,这是圆通航空迎来的第五架全货机。

2018年7月30日,圆通集团与嘉兴市政府签署战略投资协议,圆通集团拟投资122亿元在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽。首期用地面积1454亩,总建筑面积60万平方米,项目计划在2018年内动工,2021年投入使用,届时将成为圆通速递及圆通航空的全球运营基地、创新研发中心和结算中心。根据规划和运量测算,至2030年,该航空物流枢纽项目运营的自有全货机将达50架,每年的航空货邮量将达110万吨;到2050年,每年航空货邮量将达240万吨。

中高端空运市场是圆通当前较为倚重的。比如在6月初,圆通速递公告与菜鸟、中国航空等联合中标,拟投资约120亿港元在货运空港香港国际机场启动建设一个高端物流中心项目。

据了解,圆通在国内市场已经规划布局了“一主八从”九大基地,“一主”就是嘉兴全球航空物流枢纽,“八从”是国内八大区域的核心城市,其中包括义乌、西安、成都、广州、南宁等。同时,圆通航空投入使用的货机数量已达12架,圆通速递使用腹舱航线总数已超千条,航空服务网覆盖国内120多个城市,并积极拓展国际业务。

值得注意的是,在巨额加注空运未来的同时,近两年圆通业务增速放缓,净利水平降低,行业地位也面临下滑压力。圆通一方面正面临多重现实尴尬,另一方面又频繁在航空领域巨额投资。

顺丰航空
无论是行业地位还是所处的竞争环境,顺丰是非常特殊的一个,在航空梦的开拓上,它有着既超前又具代表性的发展。

顺丰与航空的渊源极深,顺丰创始人王卫也是将民营快递行业带上天空的第一人。

2003年,“非典”肆虐期间,航空业陷入低谷,运价大跌,但快递业务量却猛增。王卫看准时机,与扬子江快运航空签订了5架包机协议,此举大大缩短了物流运递时间,以前不可想象的次日达终于实现,顺丰与同行的差距也进一步拉开。2003年之后,顺丰的货量增长迅速,每年增速都在50%左右。迅速增长的货量形成的规模优势,抵消了包机增加的成本。这种良性循环,又进一步巩固了顺丰在速度方面的优势。

2009年,顺丰航空正式成立,一次性购买了两架飞机,开中国民营快递业先河。

2014年8月,顺丰成为国内首个自建航运的快递公司。

2014年9月,顺丰航空机队共买进了16架自有货机,加上租赁飞机,机队总数已经达到36架。

2016年4月,民航局正式批复同意顺丰自建机场。

2016年6月,顺丰自有全货机数量已达31架。

2017年8月,顺丰航空第40架自有全货架安全落地深圳宝安国际机场。

2018年2月23日,国务院、中央军委下发批复文件,同意新建湖北鄂州民用机场,意味着顺丰机场正式进入可行性研究阶段。

目前,鄂州机场变道施工已经全面完成,到年底机场场平工程将完成总工程量的50%。预计到2020年12月,机场跑道、航站楼及附属设施建设基本建成;2021年9月,完成设备安装调试和竣工验收,取得机场运营许可,实现飞机起飞。按照预测,鄂州机场到2045年,预计年实现货邮吞吐量765.2万吨、旅客吞吐量1500万人,将成为全球第四个、亚洲第一的航空物流枢纽。

顺丰梦想超越联邦快递(FedEx)。后者成功的关键,是打造了自己的全球货运枢纽——孟菲斯国际机场。通过将各城市的去程货物用货运飞机运往孟菲斯中转,然后将回程货物带回始发地,FedEx在孟菲斯构建了一个高效的集散式航空网络,取得了行业领先优势。全球各大快递公司纷纷效仿FedEx大量购入飞机,并建立货运机场。比如UPS在美国路易斯维尔国际机场建立了货运枢纽,比利时布鲁塞尔国际机场则成为DHL的货运枢纽。如今,FedEx和UPS分别拥有647和650架飞机。但外资企业受航权限制无法从事中国国内航空货运业务,仅能从事国际业务,这就给顺丰以及圆通、EMS都提供了契机。

按照目前的趋势来看,顺丰很可能会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来,鄂州也可能抢先一步变身成为顺丰自己的“超级转运中心”,成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。一方面是绝佳的地理位置和规划设计,一方面是强大的魄力和创新模式,鄂州和顺丰很有可能像孟菲斯与FedEx一样,实现互相成就。

2017年,顺丰航空发货量约111万吨,占全国航空货运总量的22.98%。目前顺丰拥有全货机45架、租赁15架、400名飞行员,已是中国最大的货运航空公司,货运量占整个中国货运航空的四分之一。与顺丰相比,圆通在2014年才成立了货运航空公司,中国邮政虽于2001年开通邮政航线,但旗下的全货机基本是融资性租赁和经营性租赁而来。

而与“冤家”京东相比,顺丰和它在战略布局上高度相似,又各具优势,比如京东仓储资源丰富,更适合提供进仓服务和仓配业务(尤其是分布式仓储);而顺丰自有飞机资源和网点资源丰富,在产地直达方面网络配送方面占据优势。可以看出,顺丰在航空货运方面的重金投资,对于提升顺丰产品时效、服务的稳定性,构建高端综合物流服务能力、提升客户满意度提供了重要支持。

当然,京东物流相继与东航、国航和海航合作,加强干线航线的铺设,也在对全网型配送进行布局,服务于时效件、生鲜冷链和跨境客户,对顺丰业务也有所渗透(尤其是商务件和大闸蟹等生鲜配送)。

攀上巅峰还是深陷泥沼?
市场对于快递公司投资航空货运这一花钱如烧钱的买卖,还是存在一些质疑声音的。

质疑1:三大航空都亏损了,民营快递公司能行吗?

运营货运航空公司并非易事,航空货运“十年九亏”,国航、东航、南航三大航货运业务就曾连年亏损。市场颓势之下,三大航纷纷退出了旗下的窄体货机,主要保留B747和B777等宽体货机,用于远程货运航线。

现实情况:长期以来,三大国有货航运营不善的原因在于无法掌控客户资源,而这正是顺丰和圆通的优势所在。随着顺丰和圆通进入到产业链下游,并开拓全球业务,两边的竞争将会更加明显。

质疑2:相反航线上很难满载飞行,效率低下怎么办?

当前中国航空货运方向整体呈现从南到北和从东到西的趋势,意味着相反航线上很难满载飞行,导致货运飞行效率低下。尤其在货运吞吐量不断增大的情况下,重新梳理航线网络至关重要。

现实情况:中国邮政航空基地所在的南京、圆通基地选择的嘉兴,都位于东部地区。东部地区业务量大,能够用较低的成本完成较大业务量的集散。劣势也是存在的,从沿海往内地辐射,点对点辐射的成本较大,回程运量有较大差异。特别是中国邮政航空所在的南京,冬天雾天比较多,飞行难免会受到影响。

顺丰则希望在中国的中部地区建立一个货运节点,目标是“可以在两个小时覆盖占全国80%GDP的城市”。除此之外,这个点还将作为全国性的口岸,服务于顺丰在新加坡、马来西亚、日本乃至北美等国家的业务。鄂州的地理位置完全符合要求,这也是它被选中的重要原因之一。

质疑3:航空物流枢纽城市的布局会限制鄂州机场的发展?

从快件货源地而言分析,珠三角的货源,主要集中在香港、深圳和广州机场;长三角的货源主要集中在上海、杭州、南京以及圆通投资的嘉兴机场;京津冀的货源主要在北京、天津和雄安;西南的货源主要集中在西安、成都和重庆;华中的货源主要集中在郑州。上述城市,都定位于国际性的航空物流枢纽城市。由此可见,鄂州机场的快递件货源,将主要来自于湖北本地经济发展和顺丰自身航空快件转运。而湖北的经济和人口总量,均只占全国的4%,潜力较小。

现实情况:鄂州位于我国东部中心位置,除了覆盖面大的优势外,还可以与交通枢纽和省会武汉既保持一定距离又可充分合作。新机场所突出和带动的不是单一的空运能力,而是要以机场为辐射,以多种交通工具为纽带,带动周围多省市的物流业发展,这其中,武汉的高铁枢纽地位得以放大,机场和武汉高铁是有机的统一体。

对于鄂州机场来说,其打造的是“中转”概念,这就不能过于依赖本地货源。顺丰远期的目标是通过同时发展国内和国际快递业务,以鄂州机场为中转枢纽,衔接国内和国外货运航线。

质疑4:运营方式采用“点对点”还是中心辐射?

“点对点”和中心辐射的运营方式各有利弊,如何取舍?

现实情况:目前顺丰以及圆通采取的是城市到城市的“点对点”的运营方式,其优势是运输速度最快,劣势是运行成本相对较高。圆通“一主八从”的网络建成后也会是“点对点”的运营方式。

据专家分析,鄂州机场投入运营后,顺丰则将采取中心辐射的运营方式,周边重庆、成都、西安、兰州、银川等城市的快递都可以先运到鄂州,再集中运达目的地。这种方式的优势在于速度快,劣势在于快件要重新经过分拣,会消耗一定的成本。

为了破解重新分拣的难点,未来顺丰在枢纽中转方面将颠覆传统模式,采取“集装化”的方式,相同的地方装在单独的集装箱,到达鄂州后不再拆箱分拣,而是整箱转到其他飞机上。当然,这样的难度很高,全国都要按照一种模式建立分拣体系。

质疑5:商务快递市场竞争日趋激烈,顺丰能否占据优势?

当前,邮政EMS、京东物流、中通快递、圆通B网、德邦快递、跨越速运等均在全力发力商务快递市场,商务快递市场竞争日趋激烈。

现实情况:商务件市场对时效性、稳定性和可靠性要求高。国家邮政局统计,2017年全年,顺丰月平均申诉率为1.56件,远低于全国平均的5.79件。在整体满意度、快递服务全程时效等方面,顺丰多年居首。不过随着顺丰与通达系服务质量差距的不断缩小,顺丰在口碑维持客户粘性方面已没有了突出的优势。

质疑6:能否满足对科技水平的高要求?

布局航空货运,对科技水平要求很高,能否满足?

现实情况:顺丰对科技的重视程度不断在加深,科技投入的收入占比自2016年的1.89%提升至2017年的2.26%。截至2017年底,顺丰申报和获得专利1004项,其中发明专利366项。目前,顺丰已全面掌握物流无人机的核心技术,获得相关专利205项,全面覆盖无人机设计、云平台、运营管理等物流无人机研发和应用的相关领域。

而且除了货运飞机,据了解,顺丰的大型物流无人机也将会投放到鄂州机场。据透露,在机场规划过程中,已经专门预留了一条跑道供无人机起降。顺丰此前公布了其三段式空运网络计划,即“大型运输机+支线大型无人机+末端小型无人机”,希望借此实现快件在36小时内通达全国。目前,顺丰已亮相了三款大型无人机,包括一款水陆两栖的无人机,吨位级的AT200无人机以及一款双尾蝎大型无人机。

从地面到天空,成则为王
业内的质疑和现实情况已经列出,相信布局航空货运的利与弊以及注意事项,您已经有了自己的判断。天下没有十全十美的事,十全九美已经难得。大力布局航空货运这一方向是没错的,顺丰投建机场,与圆通投建航空物流枢纽的意义相似,都是在对未来进行投资,具有一定的先导效应。后期机场一旦使用,会让顺丰和圆通在航空领域占领行业领先地位。但航空投资属于中长期投资,转化为市场份额的时间是很长的,这需要顺丰和圆通在未来经营方面不能出现太大的问题,尤其是快递主业,否则,这些巨额的航空投资效果将会大打折扣。

在快递业最为发达的美国,顶尖快递公司FedEx、UPS等之间的竞争已由地面转战至天空,飞机更是成为快递公司的标配,甚至成为衡量快递公司竞争力的参考因素之一。而中国快递空运市场还未形成绝对领先企业,目前中国快递总重量中,采用航空运输的快递重量占比估算仅为1%,随着未来消费升级所带来的市场需求提高,将会释放出更多市场需求。未来的前景很美好,但要比肩像FedEx这样的国际巨头,中国快递公司还有很长的路要走。